Historie

Gedanken zur Entstehung eines Museums, von Walter Proebst

Teil 1, die Zeit der Motorradrennen

Mit Vergnügen haben wir seinerzeit die Artikel des großartigen Fritz B. Busch in der Zeitung “Das Auto” gelesen, in denen er die Freuden beschrieb, mit Oldtimern umzugehen, sie zu reparieren, und bei gutem Wetter Ausfahrten zu machen. Ich war damals (Anfang der Siebziger) etwa 40, als Angestellter einer Ölfirma unterwegs, und sozusagen Hobby- Automobilrennfahrer, auf sehr gebrauchten BMW und Porsche, zumeist auf Bergrennen, aber auch auf Rundstrecke. Es fehlte mir an fast Allem: Rennreifen kaufte ich bei erfolgreichen Kollegen gebraucht oder bekam sie sogar geschenkt, meine Motoren reparierte und frisierte ich selbst, häufig unter freiem Himmel. Meine Kollegen (Konkurrenten) waren oft betuchte Autohändler, die nicht sehr viel von mir hielten. Es war klar, daß ich versuchte, sie zu verbraten, was immer öfter gelang. Umsatzzwang in meinem Brotberuf und häusliche Krisen (meine Ehe ging zu der Zeit in die Brüche) setzten meinem Nervenkostüm arg zu.

Daß ich vor den Auto- Abenteuern 20 Jahre Motorradrennen fuhr, als Philologiestudent im Ruhestand (mein Vater hatte eine frühe Ehe, die sich als Katastrophe erwies, nicht hingenommen und mich exmatrikuliert), hätte ich fast vergessen.

 

Nicht so mein Körper, der mir täglich schmerzhaft die Erinnerung an die zahllosen Stürze wach hält, die ich damals ignorierte, Brüche nicht ausheilte, nur um den Vertrag für nächsten Sonntag zu erfüllen und um zur Stelle zu sein, wenn die Rennleiter die Fahrer für ihre Veranstaltung vor Ort in Augenschein nahmen.

Es gab Geld – bis ich mich versah, war ich im “Profistand”. Es gab nie zu viel, aber ich konnte mich und meine kleine Familie notdürftig über Wasser halten. Es waren weite Wege zu Grasbahnrennen an der Atlantikküste, zu solchen in der Tschechoslowakei, an der Nordsee, Holstein, Italien, Jugoslawien, Holland und ich weiß nicht mehr wo noch überall Sandbahnrennen und “Speedway”-Meetings gefahren wurden. Wichtig war, gut abzuschneiden und keine größeren Verletzungen einzufahren, denn ein Rennfahrer im Krankenhaus verdient kein Geld – ein Leben auf Messers Schneide.

 

Teil 2, die Ära der Autorennen

1965 beschenkte mich meine zweite Frau mit einem Sohn und nun mußte ich bürgerlich werden, sprich, mir einen Job suchen. Nach vielen Fehlschlägen kam ich zu einem symbolischen Gehalt bei einer kleinen Schmierstofffirma in München unter, wo man mich gehörig unter Strom setzte. Umsatz hieß es, Umsatz, und wieder Umsatz. Die Statistik machte mich zum gläsernen Menschen, und wer nun denkt, ich hätte brav von den Rennen abgelassen, irrt. Nur stand mir das Bild des kleinen Unmündigen immer mehr vor Augen, wenn ich Ellbogen an Ellbogen mit den Gegnern auf die nächsten Kurven zuraste. Zu den Nerven begann nun mein Herz Notsignale auszusenden, was mich überraschte. Ein zweiter Schlüsselbeinbruch zusammen mit einem solchen der Schulter machte mich dann als 36-jährigen fast zum Invaliden. Harte Grasbahnen mit Wellen und Löchern konnte ich nicht mehr durchstehen, und Heilung erfolgte nicht mehr, weil die alten Brüche schon nicht mehr richtig ausgeheilt waren.

Aus also mit der Motorradlaufbahn? Nicht ganz! Sogenannte Urlaubsrennen in Frankreich, Italien und Jugoslawien, die gutes Geld brachten, fuhr ich halbherzig mit, aber gleichzeitig (1968) schon Bergrennen auf einem uralten BMW 1800 ti, ohne große Erfolge. Ausserdem mußte ich als nobody herbes Nenngeld zahlen, nur damit ich fahren durfte. Krasser Gegensatz zu den Startspesen der Zweiradfakultät früher. Was tun? sprach Lenin, ja was? Daß ich früher schon einen der herrlichen Jaguar E-Typen hatte, ist untergegangen, sinnlos vertauscht an einen MB 230 SL, der alle negativen Eigenschaften hatte, die ein Auto haben kann. Jetzt sah ich bei meinen “Ölreisen” in München bei der Nobelwerkstätte “Auto König” wieder einen E-Type, diesmal ein Coupé, in “gun metal grey”, Motor wegen Lagerschadens ausgebaut. Ich stellte mich als Freier vor, und der Chef gab ihn mir sehr günstig, denn er sagte “wenn ich ihn einem meiner Gesellen geb, stehln die mir hernach nur die Teile zum Aufbau!”.

So hatte ich nach langer Zeit wieder einmal Glück, kämpfte vier Monate, um den Motor, der böse gefressen hatte, wieder fahrbar zu machen, und war “learning by doing” hernach ein echter Jaguar-Spezialist. Ein Fest, als der riesenstarke 6-Zylinder wieder aufbrüllte. Sofort beschloß ich, nun bei Bergrennen auf Jaguar zu starten. In Mickhausen bei Augsburg war die Premiere, hatte aber keine Fortune, da ich mit dem BMW gemeldet war, dieser im Training die Schwungscheibe verlor und für eine Ummeldung auf den Jaguar keine Zeit mehr war. An einem mitgebrachten Strick (gottlob) zog ich mit dem großen GT, der nicht rennen durfte, den desolaten BMW, den mein angetrautes Weib Irene steuerte, in Richtung Heimat, über die Autobahn, völlig illegal. Ein paar Mal riß der Strick und der Abstand der beiden Wagen wurde immer geringer und ich konnte Irenes verzerrtes Gesicht immer deutlicher sehen. Aber wir kamen völlig ohne Polizeikontakt heim und das war wichtig. Der BMW wurde zur Strafe zivilisiert und diente fürderhin zum Broterwerb im Außendienst.

Mit dem Jaguar hielt man mich auf den Rennstrecken bald für einen vermögenden Mann, und das war gut so. Ich fuhr jetzt in der “playboy”-Klasse, unter Autohändlern, Zuhältern und echt Vermögenden. Erstes Positivum: Ich brauchte kein Nenngeld mehr zu zahlen und erhielt bald fixe Spesen. Bald zählte ich zur Rennprominenz, kaufte preisbedingt in einem Jahr zwei breite Borrani Speichenräder, und im nächsten Jahr wieder zwei für vorne, und der Jaguar hatte nun einen echten Ferrari-Look. Ganz so riesenstark, wie anfangs geglaubt, war mein E-Type dann aber doch nicht, hatte ich es doch schnell mit echten Ferraris (W. König) und mehreren Chevrolet Corvettes zu tun, an vorderster Stelle Mike Barretta, ein liebenswerter Wahnsinniger, Motto: Sieg, Unfall oder Krankenhaus, außerdem 200 PS mehr unter der Haube. Einmal bei einem kleinen Bergrennen mit zahllosen Kurven hatte ich ihn hinter mir, da blieb mein Engländer im letzten Lauf 100m vor der Ziellinie stehen. Aus, Letzter.

That’s racing. Aber ich feilte an meiner Fahrweise und wurde besser – wirklich – und meldete voller Chupze zum Berg- Europameisterschaftslauf am Roßfeld in Berchtesgaden, einem Ort, wo auch Hitler gerne war. Nicht deswegen, aber ich habe seit dem eine fast mystische Zuneigung zu dieser Strecke, die den ganzen Mann fordert. Fast Tag und Nacht trainierte ich, um dann doch von einem rennmäßigen Porsche 911 auf den zweiten Platz verwiesen zu werden.

Dies war die Zündung: Ein Porsche mußte her! Er kam her, per Anzahlung plus Wechseln, aber das war ein serienmäßiger 911 L, und bei einem Start in Passau – Jochenstein fand ich mich dann auf einem wenig rümlichen vierten Platz wieder, schon wieder waren einige Widerlinge schneller. Nochmals Porsche: Einen von mir schön aufgebauten BMW 2002 vertauschte ich bei einem zwielichtigen Gebrauchtwagenhändler gegen einen absoluten “Netto – Porsche”: Er hatte keinen Motor, kein Getriebe, keine Elektrik und als Krönung keinen Kfz-Brief. Als Basis schien er mir aber tauglich, die fehlenden Komponenten kaufte ich dann zusammen, u.a. einen S-Motor bei einem Münchener Ausschlächter, der nachher doch leidlich ging, und die fehlenden Kabel (nur die Nötigsten für Licht und Zündstrom) legte mir dann zum Sponsortarif die örtliche Bosch-Vertretung.

Auch innen war der unverkleidete Wagen sehr laut, und das Getriebe hatte ich meinem Serienwagen entlehnt. Sofort ging es zum Wallbergrennen, bis heute eine enge Verbindung zu mir, um im Rennen gegen grinsende Wettbewerber trotz engagierter Fahrweise wieder nur Vierter zu werden. Nur aus masochistischen Gründen (ich mag leiden!) startete ich dann beim Silberschildrennen auf dem Salzburgring, wo man mir gehörig zeigte, wo ich stand: 5. oder 6. oder gar noch schlimmer! Da kann man nun sagen: Ja dann hör doch auf, du Narr, du siehst doch, daß du da aus Geldgründen nicht mitmischen kannst, wußte ich doch, daß es nur am Material lag, das die anderen hatten, nicht aber ich.

Es war die gleiche Situation wie 1959, als ich mit einer alten BMW Rennmaschine, an sich Werksausführung, aber eben 13 Jahre alt, in Hockenheim machtlos die modernen Nortons vorbeiziehen lassen mußte, daß man an sich selbst zweifeln mußte. Paradox, daß ich für 1500,- DM die ich für die BMW bekam, gerade einmal einen neuen J.A.P. Bahnrennmotor kaufen konnte, der mir dann jahrelang Siege und Startgelder brachte. Es kam eine Zeit der Erfolge: Sieg im Ratisbona Bergrennen, Erster im Bergrennen Passau Obernzell, Sieg in Landshut, Zweiter im Europabergmeisterschaftslauf Roßfeld, Vierter im Schauinsland Bergrennen, ebenfalls Europaberg- meisterschaftslauf , allerdings schon hinter schärfsten Renn-Porsches von Claude Haldi / Frankreich (in diesem Jahr dann tatsächlich Europameister), Sten Frohde / Schweden und Willi Bartels, Altena / D. Letzter Sieg für den Jaguar war dann vor 6 Porsches in Steibis / Allgäu, was Kopfschütteln der Zunft zeitigte, aber dann zu den bereits erwähnten Porsche – Aktivitäten führte. Bis Oktober 1970 habe ich genau besehen mit der alten Katze mehr Siege und Plätze (solche kaum erwähnt) geholt, als in der folgenden Epoche. Wenigstens habe ich ihr (der Katze) bis heute die Treue gehalten, sie steht neu lackiert in unserem Museum als das heimliche Glanzlicht. Sie ist seitdem schon wieder durch Dutzende von Historischen Rennen gegangen, großartig, teilweise sogar auf Strecken, auf denen sie früher rannte, ohne einen Kratzer über 40 Jahre. Hätte ich es doch auch mit vielen anderen meiner Renngeräte so gemacht, etwa der 500er BMW, die 1959 wertlos schien, heute als ehemalige Trainigsmaschine des großen Walter Zeller eine Ikone wäre, oder über die Porsche Werkswagen 910 und 907, über die jetzt zu reden sein wird.

Aber so weit bin ich noch nicht: Um meinen 911er, den ich erwähnte, konkurrenzfähig zu machen, hätte ich gut 50.000,- DM investieren müssen, die ich nicht hatte. Also fuhren mir die Geldmenschen um die Ohren.

In Salzburg beim Rennen sah ich dann, was ich brauchte: Porsche 910 Prototyp, ein Kunststoff-Auto gleich dem, mit dem Gerhard Mitter mehrfach Europameister wurde, schon stark abgetragen. Gleichwohl, der Besitzer, Georg Koltai, ein Wiener, der eben auf dem Salzburgring den Tagessieg errungen hatte, ließ mich auf dem schon leeren Fahrerlagerareal ans Steuer. Ich glaube, ich war völlig entrückt, der alte Wagen verlieh mir Flügel, wie heute so oft gebraucht, und oh Wunder, Koltai zeigte sich bereit, mir den Wagen zu verkaufen, und sogar meinen Renn-Elfer in Zahlung zu nehmen. Nur wären da halt noch 13.000,- DM offen. Mit schlechtem Gewissen nahm ich die vom Baugeld für mein Haus und am Montag brachte mir G. Koltai den Wagen mit einer halben Tonne Ersatzteile, die sich später als äußerst günstig herausstellten. Jetzt war ich in der Oberklasse angekommen, in der Liga, in der Sepp Greger, Heinz Wengert, Johann Abt und einige Ausländer mit teueren Werkswagen spielten, die stets den Tagessieg unter sich ausmachten und mit festen Startgeldern geködert wurden, so wie Hans Stuck sen., M. v. Brauchitsch, Rudolf Caracciola weit vor dem Krieg, wenn sie ein kleines Bergrennen in der Provinz bestritten, wenn sie vorher schon in der Presse als die Größten gefeiert wurden, und dies am Sonntag auch sein mußten. Vorläufig konnte ich gegen die Großen noch nichts ausrichten, da mein Motor auf dem Zahnfleisch ging und zwei der erwähnten unglaublich starke Abarth ihr Eigen nannten, und G. als Porsche-Händler alle Optionen besaß, u.a. stets größere Hubräume, wenig fair uns gegenüber. Aber kleinere Rennen wie Samerberg/Rosenheim, Sulzthal/Odenwald, Obernzell/Passau, Haldenhof/Stockach, Eichstätt, Spalt/Nürnberg, Wasgau/Pirmasens, Miltenberg/Main, Heidelstein/Hochrhön konnte ich in der Sportwagenklasse, die meist auch den Tagessieg bedeutete, gewinnen.

Bei Europameisterschaftsläufen in Bozen (Mendola) und Trento/Bondone waren 4. Plätze möglich bei bis zu 25 Konkurrenten in der Klasse Biposto = Zweisitzer, eine Domäne der Italiener. Am Mendelpaß war ich auch noch schnellster Ausländer. Man sieht, der Kauf des Porsche 910 war nicht umsonst. Außerdem hatte ich es jetzt “gelernt”, bekam Gratisöl von Valvoline, Kupplungen und Schwungscheiben von Sachs und Reifen von örtlichen Händlern und kurioserweise süße Liköre von Sechsämter. Start- und Preisgelder flossen, mein Hausbau ging in die Endphase, und fast wichtiger: Ich hatte jetzt eine eigene Garage, die stets mit Racing belegt war. Nebenbei hatte ich meinen zweiten 911er, der herumstand, aufgerüstet, er war mein Trainingswagen und ich startete in zwei Klassen (GT und Sportwagen) und brachte eine Menge Pokale heim, dazu noch stiftete der großartige Hugo Emde (leider schon tot) von Bilstein Stoßdämpfer, soviel ich erbat. Ich war “angekommen”.

Gleich wurde ich untreu: Die Teile, die ich zum 910er als Dreingabe erhalten hatte, hatten schon lange in mir Pläne zum Bau eines eigenen, leichteren 910ers reifen lassen, (der Originale hatte eine schwere Glasscheibe, dicken Kunststoff rundum, und vieles, das sich leichter machen ließ).

Ein Unfall 910 (Münch / Fürth, in Landshut passiert) spielte mir alle Maße in die Hände, ein Freund baute mir mit einer Feieraband-Crew den Rahmen nach (damit war ich auch Arbeitgeber!) und Deffland, ein scharfer Fahrer auf einem March F2 oder F3, je nach Ausrüstung, war in der Gesamtzeit am Berg oft ein Quäntchen schneller, und das wäre ich gerne gewesen. So kam es zu dem verhängnisvollen Deal:

Wir tauschten: Porsche 910 gegen March Formel, plus eine Aufzahlung von seiten Defflands, die ich dringend für Handwerkerabschläge bei meinem Hausbau brauchte. Hätte die Bank damals nicht Langmut bewiesen, säße ich jetzt in der Mietwohnung. Meine Ehe lag zudem in den letzten Zügen und kostete mich in Folge eine erhebliche Abfindung. Deswegen nahm ich das Kaufangebot zweier Amerikaner an, die von der Porsche Sportabteilung auf meine Fährte gesetzt worden waren (der zweite schwerwiegende Fehler nach Verkauf der Werks-BMW).

Zwei Porsche Rennwagen, darunter der unendlich rare 907 mit Achtzylinder Königswellenmotor, zwar defekt, aber reparabel. Die etwa 40.000,- DM, die ich meinem Konto gutschreiben konnte, hätten heute sicher das 25-fache an Wert! Wieder den Museumsgedanken verraten, es ist allerdings anzumerken, daß ich mit den Wagen auf der Rennstrecke keine Fortune mehr hatte, da die immer mehr auftretenden englischen und auch deutschen Vierventilmotoren (BMW) mich chancenlos gemacht hatten. Dies traf sowohl auf die Zweisitzer als auch auf den Formelwagen zu.

Gerade mal eine Scheidung als auch einen Hausbau überstanden, hätte ich mich nun ruhig zurücklehnen können. Es ist mir ohnehin hoch anzurechnen, daß ich für den immer noch vorhandenen March Formelwagen einen billigen Lotusmotor (2-Ventiler) kaufte und nicht einen, damals schon minimal 15.000,- DM teueren Vierventil- Cosworth, oder (noch teuerer) BWM M12. Heute habe ich beide, in Bestzustand. Nur ist die Zeit über mich weggerollt, ein paar Jahre fuhr ich noch halbherzig Formel 3 mit einem neuwertigen March 723, den ich mit einem Bruchteil der Ami-Dollars quasi als Trost für den Verkauf der Porsches erworben hatte. Ich habe beide Marche noch, Wertsteigerung ist nicht in Sicht, sie sind eine Zierde im Museum.

 

Teil 3, die Gründung des Museums

Halt, Museum, ja richtig! Beim Malermeister Müller in Landshut erwarb ich im Paket vier 100 ccm Leichtmotorräder (NSU, DKW, Wanderer und Panther), dann noch einen makellosen DKW 1000 S, den man nur zu putzen brauchte, was 1976 den Grundstock unserer Sammlung bedeutete.< br/> Die Brüder Lindner, Reifenhändler in Moosburg, stellten mir im Rahmen einer Sponsorschaft etwa 400 qm Hallenfläche kostenlos zur Verfügung. Und nun ging es mit dem Fahrzeug sammeln erst richtig los: Meine Frau Hilde machte mit allem mit, putzte und verschönerte die Erwerbungen, nacheinander fielen teils im Kauf, Tausch oder gar geschenkt herein: Triumph TR4 RS, NSU Ro 80, Borgward Isabella Coupé, Matra 530, DKW SP 1000, BMW Bertone, eine Rarität, ebenso der V8 Barockengel, ein Austin Healey 3000, der ganz restauriert werden mußte, BMW Isetta, das hübsche 2800 CS Coupé, ein Glas 3000, heute ganz selten, Messerschmitt Schneewittchensarg, Zündapp Janus, vorne wie hinten gleich aussehend, 2 Formel V Rennwagen, der letzte Hartmann Formel Junior als Torso, ganz museal ein DKW F7 Meisterklasse, dessen verkommene Holzkarosse mir ein alter Schreiner wieder halbwegs richtete, ein Opel Olympia und ein Mercedes-Benz 170 S, beide so herrlich nach Vorkrieg aussehend, der AM4 von BMW, der erste echte BMW von 1930, noch ein halber Dixi.
Hilde schenkte mir zum Geburtstag einen süssen kleinen Austin MK 4, ich brachte weiter einen verunfallten MGA 1600 nach Hause, der einzige echte Roadster mit Steckfenstern im Museum, der viel Arbeit machte. Und da ich auf gute Technik Wert lege, kam auch viel Sportliches ins Haus: Alfa Romeo Montreal, ein kompromißloser Achtzylinder, ein Maserati Ghibli mit Motorschaden, schon ganz aus der automobilen Oberschicht, zwei zwölfzylindrige Jaguar, einer als Limousine, der zweite als zweisitziges Coupé (XJS), einen heute sehr gesuchten Citroen ID 20, damals um ein Butterbrot zu haben, Tatra 603, der achtzylindrige Staatswagen der C.R., weit vor der Wende in Bayern erworben. Weiter zwei Alfa Romea Spider, und als Glanzpunkt mein alter Rennwagen, der Jaguar E-Typ, der alle Krisen überstanden hatte.

Ab 1978 bemühten wir uns ernsthaft um einen Baugrund für das projektierte Museum, das uns vorschwebte. Wir trafen jedoch nur Leute, die den Kopf schüttelten, wenn sie irgend etwas in dieser Richtung genehmigen sollten. Nach einem Jahr der Verzweiflung war es soweit: Schorsch Eierkaufer, Vizebürgermeister der Gemeinde, in der wir leben dürfen, hatte es geschafft. Ich glaube es war der sechste Grund, um den wir uns bemühten. In großer Eile besorgten wir uns Bauplan und Baumeister, da Lindner in Moosburg seine Hallen selbst brauchte. Weihnachten stand der Rohbau, Hilde und ich setzten alle Glasbausteine, weißten, zimmerten eine Rezeption, fertigten die Türen an, hatten vorher schon beim Zimmerer alle Balken gestrichen, und was noch alles. Jeder von uns hatte einen dicken Kredit aufgenommen, um die Handwerker bezahlen zu können. Als es eng wurde, verkaufte ich dann noch einen weiteren Rennwagen, einen KMW Zweisitzer, den ich mit verschiedenen Porsche Motoren fuhr, womit vorläufig die Ära Rennfahrer erledigt war.

Ostern 1980, an Hildes Geburtstag, war dann Eröffnung. Es kamen vorläufig viele Leute, aber auch viele, die riefen: “He Walter, laß mi amal einischaun!”, und schon drin waren.

Vor Baubeginn hatten wir die alte “Scuderia Isar”, mein Rennteam seit 1972, in einen echten e.V. umgewandelt, in den die seltsamsten Leute eintraten, in der Hoffnung, die Werkstatt nutzen zu können oder von mir ihre Autos repariert oder lackiert zu bekommen und was man sonst noch so alles von einem Verein verlangen kann. Andere wiederum halfen dann tatsächlich, das gab wieder Hoffnung. Wir veranstalteten Ausfahrten, später kleinere Rallyes, Lehrgänge, zumeist war es ganz lustig.

Ich habe die Motorräder vergessen: Da ich die Woche über im Außendienst war, spürte ich laufend Gelegenheiten auf, kaufte sie zu vernünftigen Konditionen, und brachte sie im Kofferraum nach Hause. Sofort wurden sie ansehnlich gemacht und wanderten (weit vor Eröffnung des eigentlichen Museums) in unseren Dachboden, sozusagen als Privatmuseum, das sich bereits durch Mundwerbung höchster Beliebtheit erfreute. Auch um ein nennenswertes Privatleben zu erhalten, wurde der Museumsbau immer dringlicher. Aber das ist Vergangenheit.

1984 wurde es dann schon wieder zu eng, wir hatten weitere interessante Ausstellungsstücke beim Bauern und auf der Wiese deponiert. Ein Anbau mußte her. Um den Frieden mit der Nachbarschaft zu wahren, mußte für 15.000,- DM eine 600m lange Entwässerung ins tiefe Bachbett gebaut werden. Erst dann ging es mit der zweiten Halle weiter, und zwei Motorrad-Galerien und 30 weitere Wagen, darunter 2 interessante Maserati Typen fanden nun Platz, drei ebenso sehenswerte Tatras, Corvette Stingray, der NSU Sportprinz, das Goggo Coupé und fast alle 100 Motorräder.

Nun muß es reichen, das Geld ist aus, der Platz um das Museum ist verkauft, so daß wir nicht mehr auf dumme Gedanken kommen können. Zusammen mit ca. 250 Einzelmotoren ist unser Haus ein Dreifachmuseum. Mehr, so finden wir, kann ein Normalmensch nicht aufnehmen. Wir haben, wie Napoleon, getan, was wir konnten. Unsere Besucher kommen aus der ganzen Welt, vereinzelt sogar aus Adlkofen.

2010 wird das Museum 30 Jahre, ein schöner Rekord, weil viele Häuser schon nach wenigen Jahren wieder schließen mußten.

Ad multos annos, Scuderia!

 

Teil 4, Gedanken hinter dem Ofen

Fehler sind dazu da, gemacht zu werden, heißt es. Habe ich Fehler gemacht? Zahllose! Nicht mehr gut zu machen. Ein Leben ist fast zerronnen, der Körper schmerzhaft und unbeweglich. Auf den Schränken hinter mir stehen die Pokale, sie sollten mich froh machen. Sie machen es nicht. Aus der Motorradzeit wenige, schon braun angelaufen. Man bekam da für einen Sieg meist keinen Topf, sondern einen Kranz aus Fichte oder Eiche, das Vergänglichste der Welt, und eine Dose Öl, Fußmatten oder ein Schächtlein mit Glühbirnen, heute nicht mehr vorhanden. Sic transit gloria mundi.
Geblieben sind die Schmerzen, werden sogar stärker. Als 35-Jährigen zwangen sie mich, von Motorradrennen abzulassen, eine starke Zäsur, aber im Nachhinein fast ein Glücksfall.Wo heute eine Autokarriere fast zu Ende wäre, habe ich erst angefangen. Hoffnungslos, möchte man meinen. Aber der Biss der Jugend ist mir geblieben, das Gas länger stehen zu lassen. So kam ich auch mit drittklasigem Material voran. Ab dem Kauf eines Jaguar E kamen sogar Siege bei Bergrennen.
Seit frühester Jugend brauche ich keine Werkstatt. Meine „Apparate“ versorge ich selbst. Den Jaguar habe ich mit einem bösen Motorschaden gekauft, nach ein paar Monaten stand ich schon am Start eines Bergrennens. Nur so geht es, wenn der „Brotberuf“ nur ein symbolisches Gehalt abwirft. Und wenn der Brotgeber noch dazu misstrauisch beobachtet, was der Herr Angestellte so am Wochenende macht. Er schraubt entweder, oder ist in Sachen „Racing“ unterwegs, statt sich auf die Berufswoche vorzubereiten. Als ich in München bei einer Jahresfeier des ADAC im Bayerischen Hof – man höre – Gold angeheftet bekam, und dies in der Presse erwähnt wurde, sagte mein Chef, dem ich gerade über den Weg lief: Is ja ganz gut gelaufen heuer! Ich weiß nicht, ob er sich über mich gefreut hat – hoffentlich.
Schon erwähnt: Der Jaguar musste in der Zukunft dauernd gegen die wendigen, stärkeren Porsche 911er antreten. Die Erfolge wurden weniger, ein 911er war aber für einen kleinen Angestellten fast Utopie. Und als ich dann endlich einen hatte, nach finanziellem Kraftakt, war der als Serienauto natürlich nicht konkurrenzfähig. Wieder Fehler.
Verbissen fuhr ich mit der englischen Katze weiter, manchmal sogar Sieger. Aber bei größeren Rennen deckten mich die Elfer zu, dass es eine Schande war. Mühsam sammelte ich Pokal um Pokal. Erst der Kauf eines alten Porsche Werkswagens, Typ 910, der auf dem Zahnfleisch ging, half mir bei kleineren Bergrennen zu Siegen.
Immer öfter trat ich bei Sachen an, die eigentlich eine Nummer zu groß für mich waren: Europameisterschaftsläufe in Bozen (Mendola) und Trient (Trento – Bondone) ergaben vierte Plätze und Pokale, und das kann den Biss des „Underdog“ aufzeigen, der praktisch überall hoffnungslos hinterher hinkte, was das Material betraf. Aber ich hatte auch Trümpfe in der Hand: Den 910er kann man unendlich übersetzen, was heißt, die Gangstufen waren in weniger als einer Stunde ausgewechselt, wenn eine Strecke dies verlangte. Das konnte fehlende PS oft gut ausgleichen. Oder die Unterbrecherkontakte, die blitzartig brachen, wenn die Drehzahl über 8200 oder mehr hinaus ging. „Vergiß“, sagten Kollegen, die gleiche Motoren fuhren, „das kann nur der Berger in Heilbronn!“ Einmal schickte ich den Verteiler dorthin, bekam ihn mit einer Wahnsinnsrechnung zurück, und nach einem Rennen waren wieder die Kontakte (4 an der Zahl!) ab. Ich besorgte mir diese bei Magneti Marelli in genügender Anzahl, und mit Hilfe einer selbstgebauten Lehre war ich nun mein eigener „Berger“. Kollegen, die entweder von Hause aus stärkere Fahrzeuge besassen, oder freche Konkurrenten, die mit mehr Hubraum fuhren, animierten mich, auch einen größeren Motor zu bauen (2,6 Liter). Herwig Roitmayer, mit dem ich noch heute freundschaftlich verbunden bin, machte mir dies, und gab mir die entsprechenden Teile. Er wird mir nicht nachtragen, dass ich „Zauberlehrling“ spielte, und seitdem meine Motoren alleine „kann“. Kunden hat er in seinem Porsche Tuning-Betrieb genug, er kann sich diese aussuchen. Ein Eigenbau „910“ aus Teilen, die mir Koltai aus Wien zum 910er mitgegeben hatte, brachte nur Pseudo-Erfolge, da auch die modernen Vierventiler in Chevron, Lola oder GRD-Wagen aus England nicht mehr zu schlagen waren.
Den „echten 10er“ vertauschte ich gegen einen Formel 3 oder 2 March, einer der größten Fehler meiner Laufbahn, nicht mehr zu ändern. Wenigstens hatte ich bei Formelrennen gute Anfangserfolge, sogar das Eifelrennen fuhr ich unter 98 Nennungen mit, unter vielen Anfängerfehlern, brachte als 16. DM 300,- Durchlaufprämie heim, und hatte eine Menge gelernt.

Ein Jahr war ich am Berg gut dabei, bis am „Neuffen“ der Motor streikte. Böse gefressen, Öl speiend, aus für dieses Jahr. Im Herbst kaufte (tauschte) ich einen alten Porsche 907 ein, technisch eine Perle, mit Achtzylinder Königswellenmotor, aber schon stark abgetragen, wieder nur mit 2-Liter-Motor. Keine Chance gegen die Vierventiler, die nun immer dichter schwärmten. Zwei Jahre (74 und 75) fuhr ich mit wechselndem Erfolg, sogar die 1000 km Nürburgring, unter Weltkonkurrenz mit bis zu 10 Weltmeistern im Feld, alle Werkställe der Welt, hoffnungslos. Beide Male scheiterte ich im Training, technische Defekte, die vor Ort nicht zu beheben waren. Aber schee wars!

Amerikaner kauften 1976 alles, wo Porsche drauf stand zum Betteltarif, größter Fehler aller Zeiten (GröFaZ). Im selben Jahr Beginn der Sammlung Motorräder und Wagen für das geplante Museum. Ab da trat so etwas wie Ruhe ein. Sammler sind glückliche Menschen, aber die Pokaljagd ging bei Historic Racing weiter auf den „Alten“.